A Presença da Vitória a Minas


Mapa da Estrada de Ferro Vitória
a Minas e projetos de conexões.
Relatório da Itabira Iron Ore Company, 1920.


Traçado da Estrada de Ferro Vitória a Minas,
Junho de 1944


Pico do Cauê nos primeiros anos de extração do minério.
Presidente Vargas (Itabira), 1942/45


Texto do Professor Antônio Tavares de Paula
História de Aimorés - vol 1 - Usina de Livros - 09/1993

As cidades ribeirinhas do Rio Doce devem sua origem ou desenvolvimento à Companhia de Estrada de Ferro Vitória a Minas. Ela foi e continua sendo fator de progresso em todo o Vale do rio Doce.
O propósito do Dr. Pedro Augusto da Cunha Nolasco, idealizador desta ferrovia, era o de, partindo de Vitória, alcançar Diamantina, em Minas Gerais, abrindo assim um corredor de exportação de nossos produtos agrícolas através do Espírito Santo. Da capital espírito-santense viriam para nosso Estado inúmeros produtos industrializados provenientes de outros países, bem como dos grandes centros industrializados, a saber, São Paulo e Rio de Janeiro.
Em 1900, depois de longos e exaustivos estudos, o Dr. Pedro Nolasco contou com algum apoio governamental, mas os maiores recursos vieram de seu amigo e sogro, o Marquês de Sapucahy.
Em 1903 foi construída em São Carlos (Cariacica, próximo à Vitória) a primeira estação, tendo sido também iniciado o lançamento dos primeiros trilhos rumo a Minas Gerais.
Tudo conspirava contra o ideal do Dr. Pedro Nolasco e seus colaboradores. Chuvas torrenciais, poucos recursos financeiros, um calor escaldante, doenças tropicais em profusão, entre elas a malária, o sarampo, a tuberculose, a esquistossomose, a amoeba Colli, etc. Como se tudo isto não bastasse, surgiram os obstáculos naturais compostos de serras, encostas cascalhadas, rochas, rios e riachos além de imensas áreas pantanosas. Os operários contavam apenas com sua indomácia no manejo de picaretas, enxadas, alavancas galeotas e pás. Mal pagos por falta de recursos da empresa e, por isto mesmo, mal alimentados. Agentes a serviço da ferrovia recrutavam centenas de nordestinos fugidos do flagelo da seca. Quase todos escapavam daquele flagelo da fome, para morrer aqui atacados pela malária ou pela tuberculose. Eram iludidos pela promessa de salários condignos e assistência por parte da empresa. Morta aquela leva de duzentos ou trezentos homens, vinham outras de igual ou maior número. Era o progresso forjado às custas da força e da vida de milhares de irmãos nordestinos, capixabas e mineiros. Mas, de qualquer forma, o progresso estava sendo feito. Na história da humanidade isto aconteceu muitas vezes e continuará acontecendo. Os poucos que chegavam à aposentadoria eram descartados como trastes, percebendo somas irrisórias.
Engenheiros notáveis como os doutores João Linhares, João Chrisóstomo Belesa, João Teixeira Soares, Abel Ceciliano de Almeida e Eliezer Batista participaram daquela luta titânica, também a baixos salários e altos ideais de progresso.
Em 1905 os trilhos já chegavam a Colatina, sempre margeando as encostas e fazendo grandes aterros. Em 1907 o governo federal criou o Serviço Geológico de Minerológico. Ingleses naquela ocasião compraram imensas áreas na região de Itabira, rica em minério de ferro. Tornaram-se donos do maior latifúndio do mundo. Pressionaram o então governador federal para que mudasse o itinerário da Vitória a Minas. Ao invés de seguir rumo a Diamantina seguiria rumo a Itabira. Em 1910 norte-americanos e europeus compraram grandes áreas no Quadrilátero Ferrífero. Em 1911 nasceu então a Itabira Iron Ore Company. Mas coube ainda como privilégio àquela multinacional, o direito de não ser obrigada a construir siderúrgica em Minas Gerais. Escoaria o minério rumo ao porto de Vitória. Os ingleses precisavam do minério de ferro para a fabricação de aramas, durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918).
A crise financeira da Vitória a Minas levou sua diretoria a aceitar as exigências dos ingleses e norte-americanos, bem como a mudar o seu itinerário. Não só não seguiria mais rumo a Diamantina, como também passaria a dar prioridade ao transporte de minério de ferro e não a produtos agrícolas ou pecuários.
As locomotivas à lenha eram adquiridas da Inglaterra, França e Estados Unidos. O calor que provocavam junto à boca da caldeira ultrapassava cinqüenta graus. Daí a razão de a maioria dos maquinistas, foguistas e auxiliares de foguistas serem de raça negra, pois esta resiste com mais facilidade a tanto calor. Estas locomotivas desenvolviam a velocidade de até trinta quilômetros horários em terrenos planos. Puxavam seis vagonetes de madeira, com capacidade de oito toneladas cada uma. Havia de cem a duzentos descarrilamentos por mês, em épocas chuvosas.
Os trilhos chegaram a Drumond em 1914. O minério vinha de Itabira até ali transportado por carros de boi e carroças. A partir de 1930 passou a ser transportado por caminhões. Só em 1944 os trilhos chegaram a Itabira. Agora os vagões eram de ferro e cada um transportava trinta toneladas. Muitos maquinistas e foguistas morreram queimados ou pelas pancadas nos tombamentos das locomotivas. 
De 1937 a 1942 a empresa mineradora teve o nome de Companhia Brasileira de Mineração. Em 01 de junho de 1942 passou a chamar-se Companhia Vale do Rio Doce S/A. Em 1940 o governo federal havia criado a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia, com novo estatuto, absorvendo todo o acervo da Estrada de Ferro Vitória a Minas e os direitos sobre os minérios, antes explorados por grupos estrangeiros. O Presidente Vargas era extremamente nacionalista. Os trilhos haviam então chegado a Desembargador Drumond. Naquele ano de 1940 foi feito ali o primeiro embarque de minério: 5,7 toneladas. O porto de Atalaia estava sendo construído em Vitória, ao mesmo tempo em que estava nascendo em Volta Redonda/RJ a Companhia Siderúrgica Nacional. O primeiro presidente da Cia Vale do Rio Doce foi o Dr. Israel Pinheiro da Silva. Sua primeira preocupação foi a de reduzir o número alarmante de descarrilamentos, tendo obtido bons resultados através de elevados investimentos.
Em 1949 a empresa CVRD adquiriu duas locomotivas a óleo diesel, mas estas não resistiram e foram abandonadas. Na década de 50, quando o presidente, Dr Juracy Magalhães, foram adquiridas locomotivas a diesel, da General Motors alemã, de excelente qualidade e potência, levando à aposentadoria definitiva as saudosas marias-fumaça, que tantos serviços prestaram durante meio século. Agora os vagões com peso de vinte toneladas e capacidade de setenta toneladas de carga substituíram aqueles que transportavam apenas trinta. Três destas novas locomotivas, conjugadas, puxam trezentos e cinqüenta vagões.

Em 08 de agosto de 1907 o Dr. Pedro Nolasco foi recebido com festas em Maulask (Mascarenhas), Baixo Guandu e Aimorés, onde inaugurou neste mesmo dia as três estações. A estação simbolizava para nós um marco de progresso admirável. O transporte ferroviário, além de mais rápido e seguro que em lombos de burros ou carros de bois, era mais barato. Naquele mesmo ano foi construído o pontilhão sobre o rio Manhuaçu. Aquela estrutura de aço veio da Alemanha, fabricada pela Krupp e ali montada, presa por parafusos e rebites. E ali está até hoje, servindo à rodovia que liga Aimorés a Itueta. O velho pontilhão continua sólido, já tendo visto muitas enchentes, resistindo-as com firmeza, bem como à ação do tempo, por tantos anos. Quanto à nossa primeira estação, foi substituída em 1927, por outra maior, em dois pavimentos, tendo sido também inaugurada pelo Dr. Pedro Nolasco, o presidente da empresa, desde a fundação, em 1901, até a sua morte, em 10 de janeiro de 1935. A velha estação foi demolida em 1965, sendo em seu lugar construído um armazém de arquitetura de péssimo gosto.
A nova estação foi inaugurada em 20 de julho de 1927, juntamente com a de Itueta, então distrito de Aimorés. Nossa estação (Aimorés) foi a primeira em território mineiro e em suas extremidades foram colocadas placas onde se lia "Natividade do Manhuaçu". O desembarque era feito pelo lado esquerdo.
A distância de Aimorés a Vitória, pela ferrovia, é de 180 quilômetros. De Aimorés a Governador Valadares é de 145 km e dali a Nova Era de 188 km. De Vitória a Nova Era são 513 km. Até o ano de 1935 a empresa usava somente um vagão de passageiros. Metade deste era de primeira classe e a outra metade, de segunda. As cadeiras de primeira eram de vime trançado e muito bem acabadas. As de segunda eram simples bancos de madeira, apenas envernizadas. As de primeira só podiam ser ocupadas por homens e mulheres decentemente vestidos, ou como dizia o regulamento da empresa, decentemente trajados. Os homens usavam paletós e gravatas. Grande parte destes passageiros usava guarda-pós para se protegerem da poeira e das fagulhas lançadas pelas locomotivas à lenha. As mulheres deveriam usar vestidos longos, sem decotes e pinturas muito discretas, para não serem tomadas como "damas de vida duvidosa", que só podiam viajar na segunda classe. Os chefes-de-trens e os condutores usavam igualmente ternos e gravatas na cor azul-marinho, de casemira. O vagão tinha um total de quarenta cadeiras. As composições partiam de Vitória, com este vagão de passageiros, às segundas-feiras, às seis horas, chegando a Aimorés às dezoito horas, onde havia o pernoite. Às quatro horas da madrugada seguinte partiam para Governador Valadares, ali chegando às quatorze horas, onde havia outro pernoite. Às seis horas da manhã seguinte rumavam para Nova Era, lá chegando às dezesseis horas. Em condições normais, portanto, três de dias de Vitória à Nova Era, cobrindo 520 kms, naquela época; atualmente, 513 kms. Trinta e três horas dentro do vagão, que balançava, criando uma monotonia sem fim.
A partir de 1935 surgiu um vagão de primeira classe e outro de segunda, mas ambos continuaram a fazer parte de composição cargueira. A velocidade alcançada por uma daquelas Marias-fumaça era de trinta kms horários em descidas ou terrenos planos. Nas subidas, em épocas chuvosas, os auxiliares de maquinistas jogavam areia sobre os trilhos para evitar o deslizamento das rodas. Em época de estio a velocidade na subida não ultrapassava a cinco kms horários, chegando a vinte, em locais de muitas curvas. 
A partir de 1940 foram adquiridos novos vagões de passageiros, mais espaçosos e mais confortáveis, todavia, ainda de madeira. As poltronas de primeira classe eram estofadas, recobertas de oleado, com encostos para a cabeça. As de segunda continuaram sendo bancos de madeira nua. Agora as locomotivas atingiam uma velocidade assombrosa de quarenta kms horários, nas descidas e terrenos planos, mantendo então uma velocidade média de trinta kms horários.
Em 1952, os vagões de madeira foram substituídos por outros de aço, bem mais amplos, com cinqüenta e oito lugares, e não mais quarenta. As locomotivas à lenha cederam lugar às movidas a diesel. A velocidade agora passava a ser maior, com a média de 58 kms por hora. Verdadeira revolução no transporte ferroviário de nossa região. Além do mais, elas não cuspiam fagulhas que queimavam as roupas dos passageiros ou os pastos secos que margeavam os trilhos. 
Por nossa estação (Aimorés) já passaram inúmeras grandes personalidades, entre as quais: Benedicto Valadares Ribeiro, Juscelino Kubitschek de Oliveira, Presidente Eurico Gaspar Dutra, General Juarez Távora, José Francisco Bias Fortes, José de Magalhães Pinto, Eliezer Batista, Tancredo de Almeida Neves, Israel Pinheiro da Silva, Afro do Amaral Fontoura, Nelson Gonçalves, Orlando Silva, Cauby Peixoto, Emilinha Borba, Altemar Dutra (filho de Aimorés), General José Lopes Bragança e tantos outros personagens de nossa cultura e de nossa política. 

O criador da Estrada de Ferro a Minas

Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha nasceu na então capital do Estado do Rio de Janeiro, Niterói, em 14 de julho de 1865. Era de família abastada, que lhe pôde dar uma formação escolar admirável e acima de tudo as sólidas bases de sua personalidade admirável, fosse por sua honradez, fosse por sua força de vontade inquebrantável. Nasceu sob o signo do sucesso em tudo que se dedicou, destancando-se como empresário de seu tempo. Tanto no terreno comercial quanto no campo da engenharia civil ele se destacou.
Foi diretor do Banco do Rio de Janeiro e criador da Companhia Centro Industrial Nacional, que fabricava as linhas "Cometa". Foi depois concessionário do porto de Vitória e presidente das Docas da Bahia. Tornou-se depois diretor da empresa Crédit Foncier du Brésil e idealizador da Estrada de Ferro Vitória a Diamantina, mais tarde mudando o itinerário e o nome para Vitória a Minas.

Depois de muitas dificuldades financeiras (ver acima), a partir de 1913 foi injetado na empresa, em somas expressivas, já que no ano seguinte início a Primeira Guerra Mundial. Antes disso a Krupp já havia fabricado para esta ferrovia as pontes em aço, de uma precisão e qualidade excepcionais. Em face dos imediatos lucros do minério de ferro, o projeto original foi por completo abandonado, até nossos dias. 

Iniciou as obras da Vitória a Minas em 30 de março de 1903, inaugurando os primeiros vinte e oito kms em 13 de abril de 1904. O ponto de partida era a Estação de São Carlos (hoje Pedro Nolasco) em Vila Velha.

O primeiro trem partiu em 13 de maio de 1904. Neste dia foi inaugurada a Estação Alfredo Maia (km 20) depois batizada de Capitania, no município de Santa Leopoldina. Em 29 de dezembro de 1904 inaugurou a estação de Calogi no município de Serra, e a estação de Timbui, no município de Fundão. Em 15 maio de 1905 inaugurou a estação de Fundão. Em 20 de dezembro de 1905, inaugurou a estação de João Neiva. Em 08 de agosto de 1907 o Dr. Pedro Nolasco inaugurou as estações de Mascarenhas (Mailask), Baixo Guandu e Natividade do Manhuaçu (Aimorés), a primeira em território mineiro. Em 1 de maio de 1908 a estação de Resplendor e em 4 de novembro a de Lajão (depois Conselheiro Pena). Em 18 de setembro de 1909, a estação de Tumiritinga. Em 31 de dezembro de 1909 a Estação de Derribadinha (Governador Valadares). Em 15 de agosto de 1910, a estação de Figueira do Rio Doce (atual Governador Valadares). Em 01 de julho de 1911, a estação de Pedra Corrida, em Açucena, em 28 de dezembro de 1911 a estação de Naque. Em 31 de dezembro de 1912, Cachoeira Escura, em Mesquita. Ipaba e Ipatinga em 01 de agosto de 1922. Em 09 de julho de 1924 a de Coronel Fabriciano. Em 26 de agosto de 1925, a estação de Sá de Carvalho, em Antônio Dias. Em 24 de outubro de 1927 a Estação de Antônio Dias. Em 1927, a estação de Itueta. Em 13 de maio de 1932 a estação D. Drumond em Nova Era. Falecido em 1935 não viu a sua ferrovia chegar a Itabira, inaugurada em 30 de outubro de 1947.

Em 10 de janeiro de 1935, o Dr. Pedro Nolasco faleceu. 
Foi Presidente da Vitória a Minas desde a sua fundação até a sua morte.

2002 - Os trens de passageiros se
encontram no entrocamento para
Itabira, sonho que o fundador da
EFVM não viu se realizar.